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Now the excitement really
begins. Mit diesen Werbespruch starte der Firebird endgültig in die 80iger
Jahre durch.
Die dritte Generation des Firebird bestand auf einer selbsttragenden Karosserie und glich dem Camaro nun mehr als je zuvor. Das
obwohl der Firebird Klappscheinwerfer bekam, während der Camaro weitgehend
beim alten Lichtkonzept blieb. Motorenseitig gab es ab nun keine Pontiac
Aggregate mehr im F-Body. Camaro und Firebird teilten sich „GM Corporate“
Chevrolets klassische Small-Blocks. Mit einer Ausnahme teilten sich alle
F-Bodies auch die Vier- und Sechszylindermotoren.
Alles neu! Das neue Chassis der 3. Generation bekam einen
kürzeren Radstand von nun 101" (2,54m), eine verbesserte
Vorderachsaufhängung, womit das Wippen der Frontpartie der Vergangenheit
angehörte und die Blattfederung der Hinterachse wurde durch eine
Spiralfederung ersetzt, um erstmals Sportwagenhandling zu bieten.
Nicht nur war der neue
Firebird ca. 250 kg leichter, er war auch der aerodynamischste bis dato
Gebaute. Im Windkanal entworfen, gab es auch eigene Alufelgen mit coolen
Centercaps und einem funktioniellen Heckspoiler. Der Trans Am bekam die
„Turbo Bulge“ Motorhaube, die bereits den Turbo Trans Am der letzten
Generation zierte. Eigentlich sollte es den 4,9 Liter Turbomotor auch in der
dritten Generation geben, dieser Gedanke wurde aber in letzter Minute
verworfen. Die Motorhaube aber blieb und wurde später für den Cross-Fire
Motor sinnvoll genutzt.
Die
dritte Generation des Firebird wurde im Jänner 1982 vorgestellt. Obwohl er
seinem Vorgänger nicht mehr so stark ähnelte blieben er und sein Cousin
Camaro loyal zueinander was das Aussehen anbelangte. Beides waren flache,
heckgetriebene Sport Coupés. Es wurde angeblich einmal erwogen, den Firebird
auf eine frontgetriebene Plattform aus dem GM Regal zu stellen, die
Tradition gewann jedoch. Der damalige Camaro Chef-Ingenieur Tom Zimmer
meinte dazu: „Es gab GM-intern Leute, die wollten den Frontantrieb, andere
waren für das Beibehalten des Heckantriebes. Der beim F-Body traditionelle
Heckantrieb machte das Rennen. Wir hätten wohl einen F-Body bauen können mit
Vorderradantrieb und gutem, sportlichem Handling, doch wir entschieden
anders, da der Wagen auch so bereits ein gewaltiges Marktpotenzial aufwies.
Die
Designer waren dazu angehalten das Interieur der Wagen immer grösser wirken
zu lassen, bei schrumpfenden Aussenmassen. Dies Resultierte in einer
Verkürzung der Länge um 25 cm und ganze 5 cm in der Breite. Camaro und
Firebird waren zu 65 % miteinander kompatibel was die Teile betrifft. Eine
grosse Errungenschaft beim Styling des Firebird war der sensationelle
CW-Beiwert von 0,33, der Trans Am glänzte sogar durch einen Wert von 0,32.
Unter
dem schönen neuen Blechkleid tat sich am Techniksektor natürlich auch
einiges. Fahrwerksseitig hielten MacPherson Komponenten an der Vorderachse
Einzug, die Schraubenfedern befanden sich nun innerhalb der Stossdämpfer,
damit nichts verstärkt werden musste. Die Starrachse im Heck blieb, wurde
aber nun auch mit Schraubenfedern ausgestattet. Die Hinterachse selbst wurde
mittels eines Torque-Arms mit dem Getriebe verbunden, damit sie in ihrer
Position blieb. Zusätzlich sorgte ein Panhard-Stab hinter der Achse für die
Absorption harter Schläge.
Am Markt galt es nun zu bestehen gegen japanische High-Tech
Sportwagen wie den Nissan 300ZX, Toyota Supra und Mitsubishi 3000 GT. Gerade
deswegen bekam der Firebird 1992 noch eine neue, potenter wirkende
Frontpartie. Neu war auch eine Cabrio-Version, die erste seit 1969. Heraus
kam eine sehr glatte und coole Erscheinung mit „Oben-Ohne“ Funktion.
Start - 3. Generation ->
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1.
Generation
-
1967
1968
1969
2. Generation
-
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
3. Generation -
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
4. Generation -
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002 |
