Pontiac Firebird & Chevrolet Camaro

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Chevrolet Camaro  Einführung - Das Imperium schlägt zurück


Chevrolet General Manager E.M. "Pete" Estes
beim zünden der Camaro Bombe, September 21, 1966

Das eigentliche Geburtsjahr des Camaros war 1962. In dieser Zeit wurde der amerikanische Markt von preiswerten englischen Sportwagen von Austin Healey, Jaguar, M.G. und Triumph förmlich überflutet doch für die meisten Amerikaner waren sie aber unpraktisch, denn sie waren Grösseres gewohnt. Das war ein Grund für William Mitchell ein sportliches Konzept in amerikanischen und extravaganten Stil zu entwerfen. Er begann mit dem XP-836 Projekt, für das verstärkt Computer in den Entwicklungsprozess eingebunden wurden und der Prototyp liess auch nicht lange auf sich warten. Mitchell stellte dem Geschäftsführer von GM, Bunkie Knudsen, den Prototypen XP-836 vor und erhielt die Antwort:
"Ich muss ja zugeben, dass das ein sehr interessanter Wagen ist, aber gleichzeitig muss ich klarstellen, dass das, was Chevrolet im Moment absolut nicht braucht, noch ein neues Modell ist. Solange wir die grossen Modelle, den Corvair, die Corvette, den Chevy II und bald auch noch die Chevelle haben, ist die Auswahl bei uns wohl gross genug." Mit diesen Worten war das Projekt XP-836 gestorben.


XP-836 Lehmmodell von Juni 1962

Ein Jahr später 1964 brachte Ford den Mustang auf den Markt. Es gab keine sofortige Reaktion von General Motors, man versuchte aber mit A-Body Chevelles und Pontiac GTO's dagegenzuhalten, welche aber nicht direkt auf die Nische des "Pony Car" abzielten. Ironischerweise wurde der Mustang eigentlich in Erwiderung auf den Chevrolet Corvair Monza hergestellt.

General Motors dachte schon 1958 über solch einen Sportwagen mit vier Sitzen nach. Bob Porter, Pontiac Verantwortlicher für Entwürfe, über sein damaliges Projekt: "Ich erinnere mich an die Arbeit in den Entwicklungs-Studios der frühen 60iger Jahre. Ziel war es, ein sportliches Auto für vier Passagiere in mittlerer Grösse und geringen Gewicht zu schaffen. Mustang-ähnliche Autos wurden in dieser Zeit entworfen aber es gab dafür noch kein konstruktives Interesse".

 
Airbrush Entwurf des  XP-836 Projekts 1963

In den ersten sechs Monaten wurden von Ford 100.000 Mustang und insgesamt fast eine halbe Million Stück im ersten Jahr verkauft. Bis August 1964 gerade vier Monate nachdem der Mustang auf den Markt war zeigte sich General Motor an der Idee eines Pony Cars interessiert und übergab dem Chevrolet Design Center, geführt von Henry C. Haga die Verantwortung für die Entwicklung. Bunkie Knudsen entstaubte das alte Projekt XP-836, das plötzlich sehr nützlich war, als die Ingenieure bei GM gegen die Uhr kämpfen mussten. Gleichzeitig wurde auch die PR-Abteilung von GM aufgefordert, Gerüchte und Bilder von einem bald zu erwartenden "Mustang-Killer" zu verbreiten.  Damit war schon die Publicity geschaffen, bevor die Verantwortlichen selbst wussten, wie das Auto aussehen würde. Gleichzeitig gingen die Verkaufszahlen des Mustang zurück, denn die Leute wollten nun erst den neuen Sportwagen von Chevrolet sehen, bevor sie sich endgültig für ihr neues Auto entschieden.


XP-836 Interieur

Für das Interieur zeichnete sich George Angersbach verantwortlich, der stark in das Design der Corvette, des Corvair und des Chevy II (welcher der Nova 1968 wurde) miteinbezogen worden war. Lange Zeit kursierte das Missverständnis, der Camaro würde aus den Bestandteilen des Chevy II bestehen, es war aber genau umgekehrt. Der Chevy II sollte für 1968 ganz neu erscheinen und teilte sich verschiedene Komponenten mit dem 67er Camaro. Dies jedoch führte zu Kompromissen im Design, vornehmlich die Motorhaubenhöhe und -länge betreffend. Der neue F-Body war sozusagen ein Schwesternauto zum X-Body, des Novas oder Chevy II. Das einige Jahre vorher gezeigte Konzept genannt "Super Nova", entwickelte sich schnell zu einer Performance-Ikone.


Jänner 1965 war schon das Front Design für das XP-836 Modell fertig

Eine grossartige Sache war die Entscheidung den vorderen Rahmen des Wagens durch Gummilager mit dem Rest des hinteren Rahmens zu verbinden. Eine Technik, die schon lange Zeit bei europäischen Wagen, wie z.B. Mercedes Benz angewandt wurde. Diese kombinierte das Beste aus zwei Welten - ein größerer Innenraum und mehr Stauraum als er beim alten, traditionellen Stahlrahmen möglich war. Zugleich eröffnete sich für den Fahrer eine ruhigere Fahrstabilität als es ein "Ein-Rahmen" Wagen bieten konnte.


Querschnitt Modell  des Camaros

Die Designer entwarfen unterschiedliche Konzept-Modelle, von zweisitzigen Roadster bis zu einer Fastback und einer Kombi-Version. General Motors versuchte die Kosten so niedrig wie möglich zu halten, um mittels verschiedener Modelle mit der Linie des Mustang, die gerade zwei Modelle beinhaltete (ein Coupe und ein Cabriolet) konkurrieren zu können.


Fastback und Station Wagon (Kombi) Konzeptmodelle


1968 gab es wiederum ein Konzept ohne Grilldesign

Der Camaro sollte mit einer breiten Auswahl an Motoren angeboten werden. Diese reichte von einem 230cui (cubic inch) großen 6 Zylinder bis zu einem 327cui V8, zusätzlich wurde ein neuer 350cui V8 Motor mit 295 PS speziell für den Camaro entwickelt. Als der Camaro langsam fertig wurde, beschloss Pontiac mit Chevrolet zusammen zuarbeiten und baute auf der Basis des Camaro den Firebird.


Interne Preview Version

Als sich das Produktdatum näherte, hatte das Auto noch keinen Namen. Es wurden verschiedene Namen von GM und von der Presse, wie zum Bespiel: Nova, Panther, Chaparral und Wildcat, später benutzt von Buick, vorgeschlagen. Es gibt Gerüchte das Chevrolet erwogen hat die Buchstaben "GM" im Namen zuerst als G-Mini und schließlich als Gemini (Zwilling) mit einzubringen. Nur die General Motors Spitze war strikt dagegen die Firmen Kurzbezeichnung zu verwenden falls das Auto ein Flop werden würde, so entschied man sich bei der internen Vorabversion für den Namen Chaparral statt Panther.


allerdings noch mit der Beschriftung "Chaparral"

Dokumenten zufolge, die mit 10. Juni 1966 datiert sind, brach eine intensive Suche nach geeigneten Namen aus, die mit dem Buchstaben „C" beginnen - es soll an dieser Stelle auch erwähnt werden, dass bis zu diesem Zeitpunkt in der Geschichte von Chevrolet sämtliche Typenbezeichnungen mit „C" begannen. Chevrolet, Chevelle, Chevy II, Corvair and Corvette (Bel Air, Impala, Malibu, etc… waren nur weitere Modelle innerhalb der vorher erwähnten Linien. Diese Eigenheit blieb bestehen bis Herbst 1969, als der Monte Carlo als Modell 1970 vorgestellt wurde.

Nachdem 2200 Wörter die mit "C" beginnen vom Entwicklungs-Team durchgegangen wurden, entschied man sich kurz vor der Vorstellung am 12. September 1966 noch für "Camaro" und machte dies der Presse bekannt. Es schien ein guter Name zu sein von dem niemand wusste was er bedeutete. Chevrolet stützte sich dabei auf ein altes französischen Wörterbuch wo Camaro soviel wie "Begleiter" oder "Kumpane" von "Companion" bedeutete. Ford fand hingegen in einem alten spanischen Wörterbuch eine alternative Übersetzung - "Cramp" nämlich "garnelenartige Kreatur".


1967 Camaro Z28 mit RS Option (Bild von Nov. 1966)

Die Automobil-Presse hatte darüber gut lachen und noch viel mehr als ein Journalist eine andere Bedeutung fand, die "hängende Eingeweide" bedeutete. Das Lachen verging ihnen jedoch schnell im Jahr der Einführung des Camaros 1967! Die Bombe ist geplatzt. Der Camaro wurde in Rekordzeit entwickelt und wurde zu dem Erfolg, den GM erhofft hatte.


GM hatte seinen Mustang Killer erschaffen

Im ersten vollen Modelljahr 1967 wurden 220917 Camaros gebaut. Es gab zunächst zwei Karosserien, ein Hardtop-Coupé und ein Cabriolet. Das Cabriolet wurde aber nur zwei Jahre lang bis 1969 gebaut. Der Z-28 war der stärkste frei verkäufliche Camaro. Sein 5,7-V8 leistete 295 PS, im Renntrimm soll er bis zu 500 PS geleistet haben und lehrte Fords Mustang das fürchten.


3. Feb. 1967, Camaro Z-28 beim Daytona Speedwayrennen

Der Camaro wurde schnell ein vertrauter Anblick auf den US-Rennstrecken. Der Z-28 nahm mit viel Erfolg an der SSCA-Serie Trans Am und an der NASCAR-Serie teil. Um in der Klasse der kleinen Limousinen teilzunehmen, mussten 1000 Exemplare gebaut werden. Im Jahr 1967 wurden zwar nur 602 Z-28 gebaut, der Grenzwert wurde aber trotzdem erreicht, weil der Camaro SS (Super Sport) mitgezählt wurde, der viele Teile mit dem Z-28 gemeinsam hatte. Der Z-28 und der SS waren von außen kaum zu unterscheiden. Der SS unterschied sich lediglich durch Streifen auf der Motorhaube und die speziellen SS-Abzeichen aber der Z-28 konnte ebenfalls in dieser Aufmachung bestellt werden. Der zahlende Kunde hatte wirklich alle Möglichkeiten offen. Zwischen 1968 und 1969 gewannen die Camaro Z-28 18 von 25 Rennen.


Camaro mit Z-28 Streifen, gab es in Weiss und Schwarz

Die Top-Version war der SS was für "Super Sport" steht. Die Einstiegsmotorisierung war ein 350er mit 295 PS, die Top-Motorisierung der 396 L78 mit 375 PS. Der 396 L35 mit 325 PS war für 0-60mph in sechs Sekunden und die Viertelmeile in 14,5 Sekunden gut. Dazu gab es ein RS (Rally Sport) Packet, das ausschließlich das Styling veränderte aber mit dem SS-Paket kombiniert werden konnte. 1968 blieben die Motoren im wesentlichen gleich bis auf den 396 L89 mit Aluminium-Zylinderköpfen und 375 PS. Der schon seit 1967 produzierte Z28 bekam einen 350er mit 360 PS, aber der SS blieb der Camaro mit Big Block. 1970 bis 1972 wurde ein neu gestyltes Modell produziert. Schon 1971 begann die Leistungsreduzierung, 1972 war der Camaro SS in Kalifornien sogar nicht mehr im Verkauf.


1969 Yenko 427 Camaro

Der heisseste Camaro war der von 1967 bis 1969 produzierte Yenko 427 Camaro. Don Yenko, ein Chevrolet-Händler in Pennsylvania, baute den 427er L72 mit 435 oder 450 PS in den Camaro ein. Dieses Auto schaffte es mit Dragster-Bereifung und offener Abgasanlage in die 11-Sekunden Zeit auf der Viertelmeile. Über die gebaute Stückzahl ist man sich nicht im klaren - die Schätzungen reichen von 100 bis über 200 Fahrzeuge. Für dieses Auto werden noch heute hohe Summen hingelegt.



Start - 1. Generation ->

 

1. Generation -
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1968
1969
2. Generation -
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1971
1972

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1977
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