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Chevrolet General Manager E.M. "Pete" Estes
beim zünden der Camaro Bombe, September 21, 1966
Das eigentliche Geburtsjahr des Camaros war 1962. In dieser
Zeit wurde der amerikanische Markt von preiswerten englischen Sportwagen von
Austin Healey, Jaguar, M.G. und Triumph förmlich überflutet doch für die
meisten Amerikaner waren sie aber unpraktisch, denn sie waren Grösseres
gewohnt.
Das war ein Grund für William Mitchell ein sportliches
Konzept in amerikanischen und extravaganten Stil zu entwerfen. Er begann mit
dem XP-836 Projekt, für das verstärkt Computer in den
Entwicklungsprozess eingebunden wurden und der Prototyp liess auch nicht
lange auf sich warten. Mitchell stellte dem Geschäftsführer von GM,
Bunkie Knudsen, den Prototypen XP-836 vor und erhielt die Antwort:
"Ich muss ja zugeben, dass das ein sehr interessanter Wagen ist, aber
gleichzeitig muss ich klarstellen, dass das, was Chevrolet im Moment absolut
nicht braucht, noch ein neues Modell ist. Solange wir die grossen Modelle,
den Corvair, die Corvette, den Chevy II und bald auch noch die Chevelle
haben, ist die Auswahl bei uns wohl gross genug." Mit diesen Worten war das
Projekt XP-836 gestorben.
XP-836 Lehmmodell von Juni 1962
Ein Jahr später 1964 brachte Ford den Mustang
auf den Markt. Es gab keine sofortige Reaktion von General Motors, man
versuchte aber mit A-Body Chevelles und Pontiac GTO's dagegenzuhalten,
welche aber nicht direkt auf die Nische des "Pony Car" abzielten.
Ironischerweise wurde der Mustang eigentlich in Erwiderung auf den Chevrolet
Corvair Monza hergestellt.
General Motors dachte schon 1958 über solch einen Sportwagen mit vier Sitzen
nach. Bob Porter, Pontiac Verantwortlicher für Entwürfe, über sein damaliges
Projekt: "Ich erinnere mich an die Arbeit in den Entwicklungs-Studios der
frühen 60iger Jahre. Ziel war es, ein sportliches Auto für vier Passagiere
in mittlerer Grösse und geringen Gewicht zu schaffen. Mustang-ähnliche Autos
wurden in dieser Zeit entworfen aber es gab dafür noch kein konstruktives
Interesse".
Airbrush Entwurf des XP-836 Projekts 1963
In den ersten sechs Monaten wurden von Ford 100.000 Mustang
und insgesamt fast eine halbe Million Stück im ersten Jahr verkauft. Bis
August 1964 gerade vier Monate nachdem der Mustang auf den Markt war zeigte
sich General Motor an der Idee eines Pony Cars interessiert und übergab dem
Chevrolet Design Center, geführt von Henry C. Haga die Verantwortung für die
Entwicklung. Bunkie Knudsen entstaubte das alte Projekt XP-836, das
plötzlich sehr nützlich war, als die Ingenieure bei GM gegen die Uhr kämpfen
mussten. Gleichzeitig wurde auch die PR-Abteilung von GM aufgefordert,
Gerüchte und Bilder von einem bald zu erwartenden "Mustang-Killer" zu
verbreiten. Damit war schon die Publicity geschaffen, bevor die
Verantwortlichen selbst wussten, wie das Auto aussehen würde. Gleichzeitig
gingen die Verkaufszahlen des Mustang zurück, denn die Leute wollten nun
erst den neuen Sportwagen von Chevrolet sehen, bevor sie sich endgültig für
ihr neues Auto entschieden.
XP-836 Interieur
Für das Interieur zeichnete sich George
Angersbach verantwortlich, der stark in das Design der Corvette, des Corvair
und des Chevy II (welcher der Nova 1968 wurde) miteinbezogen worden war.
Lange Zeit kursierte das Missverständnis, der Camaro würde aus den
Bestandteilen des Chevy II bestehen, es war aber genau umgekehrt. Der Chevy
II sollte für 1968 ganz neu erscheinen und teilte sich verschiedene
Komponenten mit dem 67er Camaro. Dies jedoch führte zu Kompromissen im
Design, vornehmlich die Motorhaubenhöhe und -länge betreffend. Der neue
F-Body war sozusagen ein Schwesternauto zum X-Body, des Novas oder Chevy II.
Das einige Jahre vorher gezeigte Konzept genannt "Super Nova", entwickelte
sich schnell zu einer Performance-Ikone.
Jänner 1965 war schon das Front Design für das XP-836
Modell fertig
Eine grossartige Sache war die Entscheidung
den vorderen Rahmen des Wagens durch Gummilager mit dem Rest des hinteren
Rahmens zu verbinden. Eine Technik, die schon lange Zeit bei europäischen
Wagen, wie z.B. Mercedes Benz angewandt wurde. Diese kombinierte das Beste
aus zwei Welten - ein größerer Innenraum und mehr Stauraum als er beim
alten, traditionellen Stahlrahmen möglich war. Zugleich eröffnete sich für
den Fahrer eine ruhigere Fahrstabilität als es ein "Ein-Rahmen" Wagen bieten
konnte.
Querschnitt Modell des Camaros
Die Designer entwarfen unterschiedliche
Konzept-Modelle, von zweisitzigen Roadster bis zu einer Fastback und einer
Kombi-Version. General Motors versuchte die Kosten so niedrig wie möglich zu
halten, um mittels verschiedener Modelle mit der Linie des Mustang, die
gerade zwei Modelle beinhaltete (ein Coupe und ein Cabriolet) konkurrieren
zu können.
 
Fastback und Station Wagon (Kombi) Konzeptmodelle
1968 gab es wiederum ein Konzept ohne Grilldesign
Der Camaro sollte mit einer breiten Auswahl
an Motoren angeboten werden. Diese reichte von einem 230cui (cubic inch)
großen 6 Zylinder bis zu einem 327cui V8, zusätzlich wurde ein neuer 350cui
V8 Motor mit 295 PS speziell für den Camaro entwickelt. Als der Camaro
langsam fertig wurde, beschloss Pontiac mit Chevrolet zusammen zuarbeiten
und baute auf der Basis des Camaro den Firebird.
Interne Preview Version
Als sich das Produktdatum näherte, hatte das
Auto noch keinen Namen. Es wurden verschiedene Namen von GM und von der
Presse, wie zum Bespiel: Nova, Panther, Chaparral und Wildcat, später
benutzt von Buick, vorgeschlagen. Es gibt Gerüchte das Chevrolet erwogen hat
die Buchstaben "GM" im Namen zuerst als G-Mini und schließlich als Gemini
(Zwilling) mit einzubringen. Nur die General Motors Spitze war strikt
dagegen die Firmen Kurzbezeichnung zu verwenden falls das Auto ein Flop
werden würde, so entschied man sich bei der internen Vorabversion für den
Namen Chaparral statt Panther.
allerdings noch mit der Beschriftung "Chaparral"
Dokumenten
zufolge, die mit 10. Juni 1966 datiert sind, brach eine intensive Suche nach
geeigneten Namen aus, die mit dem Buchstaben „C" beginnen - es soll an
dieser Stelle auch erwähnt werden, dass bis zu diesem Zeitpunkt in der
Geschichte von Chevrolet sämtliche Typenbezeichnungen mit „C" begannen.
Chevrolet, Chevelle, Chevy II, Corvair and Corvette (Bel Air, Impala,
Malibu, etc… waren nur weitere Modelle innerhalb der vorher erwähnten
Linien. Diese Eigenheit blieb bestehen bis Herbst 1969, als der Monte Carlo
als Modell 1970 vorgestellt wurde.
Nachdem 2200 Wörter die mit "C" beginnen vom
Entwicklungs-Team durchgegangen wurden, entschied man sich kurz vor der
Vorstellung am 12. September 1966 noch für "Camaro" und machte dies der
Presse bekannt. Es schien ein guter Name zu sein von dem niemand wusste was
er bedeutete. Chevrolet stützte sich dabei auf ein altes französischen
Wörterbuch wo Camaro soviel wie "Begleiter" oder "Kumpane" von "Companion"
bedeutete. Ford fand hingegen in einem alten spanischen Wörterbuch eine
alternative Übersetzung - "Cramp" nämlich "garnelenartige Kreatur".
1967 Camaro Z28 mit RS Option (Bild
von Nov. 1966)
Die Automobil-Presse hatte darüber gut lachen
und noch viel mehr als ein Journalist eine andere Bedeutung fand, die
"hängende Eingeweide" bedeutete. Das Lachen verging ihnen jedoch schnell im
Jahr der Einführung des Camaros 1967! Die Bombe ist geplatzt. Der Camaro
wurde in Rekordzeit entwickelt und wurde zu dem Erfolg, den GM erhofft
hatte.
GM hatte seinen Mustang Killer erschaffen
Im ersten vollen Modelljahr 1967 wurden 220917 Camaros
gebaut. Es gab zunächst zwei Karosserien, ein Hardtop-Coupé und ein
Cabriolet. Das Cabriolet wurde aber nur zwei Jahre lang bis 1969 gebaut. Der
Z-28 war der stärkste frei verkäufliche Camaro. Sein 5,7-V8 leistete 295
PS, im Renntrimm soll er bis zu 500 PS geleistet haben und lehrte Fords
Mustang das fürchten.
3. Feb. 1967, Camaro Z-28 beim Daytona Speedwayrennen
Der Camaro wurde schnell ein vertrauter Anblick auf den
US-Rennstrecken. Der Z-28 nahm mit viel Erfolg an der SSCA-Serie Trans Am
und an der NASCAR-Serie teil. Um in der Klasse der kleinen Limousinen
teilzunehmen, mussten 1000 Exemplare gebaut werden. Im Jahr 1967 wurden zwar
nur 602 Z-28 gebaut, der Grenzwert wurde aber trotzdem erreicht, weil der
Camaro SS (Super Sport) mitgezählt wurde, der viele Teile mit dem Z-28
gemeinsam hatte. Der Z-28 und der SS waren von außen kaum zu
unterscheiden. Der SS unterschied sich lediglich durch Streifen auf der
Motorhaube und die speziellen SS-Abzeichen aber der Z-28 konnte ebenfalls in
dieser Aufmachung bestellt werden. Der zahlende Kunde hatte wirklich alle
Möglichkeiten offen. Zwischen 1968 und 1969 gewannen die Camaro Z-28 18 von
25 Rennen.
Camaro mit Z-28 Streifen, gab es in Weiss und Schwarz
Die Top-Version war der SS was für "Super
Sport" steht. Die Einstiegsmotorisierung war ein 350er mit 295 PS, die
Top-Motorisierung der 396 L78 mit 375 PS. Der 396 L35 mit 325 PS war für
0-60mph in sechs Sekunden und die Viertelmeile in 14,5 Sekunden gut. Dazu
gab es ein RS (Rally Sport) Packet, das ausschließlich das Styling
veränderte aber mit dem SS-Paket kombiniert werden konnte. 1968 blieben die
Motoren im wesentlichen gleich bis auf den 396 L89 mit
Aluminium-Zylinderköpfen und 375 PS. Der schon seit 1967 produzierte Z28
bekam einen 350er mit 360 PS, aber der SS blieb der Camaro mit Big Block.
1970 bis 1972 wurde ein neu gestyltes Modell produziert. Schon 1971 begann
die Leistungsreduzierung, 1972 war der Camaro SS in Kalifornien sogar nicht
mehr im Verkauf.
1969 Yenko 427 Camaro
Der heisseste Camaro war der
von 1967 bis 1969 produzierte Yenko 427 Camaro. Don Yenko, ein
Chevrolet-Händler in Pennsylvania, baute den 427er L72 mit 435 oder 450 PS
in den Camaro ein. Dieses Auto schaffte es mit Dragster-Bereifung und
offener Abgasanlage in die 11-Sekunden Zeit auf der Viertelmeile. Über die
gebaute Stückzahl ist man sich nicht im klaren - die Schätzungen reichen von
100 bis über 200 Fahrzeuge. Für dieses Auto werden noch heute hohe Summen
hingelegt.
Start - 1. Generation ->
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1.
Generation
-
1967
1968
1969
2. Generation -
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
3. Generation -
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
4. Generation -
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002 |
